Verkeersintensiteiten op de wegen bij de alternatieven

Op alle relevante wegvakken in de Hoeksche Waard, behalve kleine woonstraten, is per wegvak de verkeersintensiteit per alternatief bepaald. De nummers en locaties van de belangrijkste wegvakken zijn weergegeven in deze bijlage (klik hier).

Op deze wegvakken zijn de toekomstige verkeersintensiteiten in het jaar 2035 bepaald bij alle onderzochte alternatieven. In deze tabel is voor alle alternatieven de werkdagetmaalintensiteit in motorvoertuigen weergegeven op de wegvakken. Dit betreft alle soorten gemotoriseerd verkeer, behalve landbouwvoertuigen. In deze tabel staan zowel de verkeersintensiteiten voor het huidige wegennet in het basisjaar 2018 van het verkeersmodel, als de verkeersintensiteiten in het prognosejaar voor alle onderzochte alternatieven. Voor 2035 is steeds eerst de autonome ontwikkeling weergegeven, ofwel wat de verkeersintensiteiten dan zijn als gevolg van al genomen ruimtelijke besluiten die in de tussentijd worden uitgevoerd (bv. de ontwikkeling van locaties voor woningbouw- en bedrijventerreinen in de Hoeksche Waard). Daarin is geen randweg Klaaswaal opgenomen. Bij alle overige alternatieven is uitgegaan van aanleg van de randweg Klaaswaal volgens het betreffende alternatief.
Aangezien de alternatieven 1 t/m 3 en de alternatieven 6a en 6b verkeerskundig nagenoeg gelijkwaardig functioneren, zijn die alternatieven niet apart doorgerekend, maar gebundeld weergegeven.
Van elk alternatief is zo per wegvak en per alternatief worden gezien wat het verschil is ten opzichte van de situatie dat geen maatregelen worden getroffen (autonome ontwikkeling).
In de tabel zijn ook de resultaten weergegeven van alternatieven die zijn afgevallen, omdat ze niet aan de verkeersdoelstellingen voldeden en daarom niet verder in het onderzoek zijn meegenomen. Deze alternatieven zijn met een grijs raster weergegeven

Ook is een soortgelijke tabel opgenomen voor het vrachtverkeer om te laten zien wat de verschillen zijn bij het vrachtverkeer, dat soms een andere routekeuze kent dan het personenverkeer. Deze informatie was ook nodig voor het onderzoeken van sommige milieuthema‚Äôs. 
Uit deze tabel blijkt dat bij het vrachtverkeer de vermindering van de hoeveelheid verkeer op de Molendijk relatief nog sterker is dan bij het totale verkeer, met name bij aanleg van een oostelijke randweg. Dat wordt veroorzaakt doordat de nieuwe ontsluitingsweg van het bedrijventerrein naar die oostelijke randweg wordt doorgetrokken, zodat het vrachtverkeer bij aanleg van een oostelijke randweg deze randweg gaat gebruiken. Bij een westelijke randweg is er geen directe verbinding van het bedrijventerrein naar de randweg en blijft een deel van het vrachtverkeer door de kom rijden. Door aanvullende, vrachtverkeer beperkende verkeersmaatregelen in de kom is deze verkeersstroom bij die alternatieven mogelijk nog wel te beperken, maar deze maatregelen zullen moeilijk te handhaven zijn.

Van elk alternatief is zo per wegvak en per alternatief te zien wat het verschil is ten opzichte van de situatie wanneer geen maatregelen worden getroffen (autonome ontwikkeling).